交通部关于颁发《水路货物运输管理规则》（试行）的通知
交通部
交通部关于颁发《水路货物运输管理规则》（试行）的通知
交通部
各有关单位：
为认真贯彻《中华人民共和国经济合同法》及经国务院批准由部发布的《水路货物运输合同实施细则》，今年四月部武汉会议对《水路货物运输管理规则》（试行）与《水路货物运输规则》进行了修订，并决定于一九八七年七月一日起同时施行。现将修订后的《水路货物运输管理规则
》（试行）随文颁发，希即组织有关人员学习，认真贯彻执行。
新颁《水路货物运输管理规则（试行）是一项重要的运输规章，主要是为了在水路货物运输中明确水运企业港航之间的权利义务关系和相互责任分工。由于水路货物运输是多环节的联合作业，各港航企业应密切联系，积极配合，做好服务，以便做到货畅其流，促进社会主义商品经济的
发展，保证国家“四化”建设和人民生活需要。
新颁《水路货物运输管理规则》（试行）在内容上作了一些重要修改，增加了《货运业务代理》及《货物运输合同的订立确认》及《合同落空责任》等章节；另有关货运质量统计、考核部分，经会议决定，已作为部颁标准另文发布实施。但考虑到货运事故统计不宜于年中更改统计标准
及统计表式，故决定年内仍沿用老标准、表式及统计要求，按月填报。新标准、表式及统计要求自一九八八年一月起实行。
附：水路货物运输管理规则（试 行）
第一章 总 则
第一条 为了确保水路货物运输合同的履行，明确各水运企业之间的权利、义务关系和相互责任分工，特制定本规则。
第二条 水路货物运输是多环节的联合作业，各水运企业必须严格执行《经济合同法》、《水路货物运输合同实施细则》，密切联系，积极配合，做到货畅其流，促进社会主义商品经济发展，保证国家经济建设和人民生活需要。
第三条 本规则适用于中华人民共和国沿海、江河、湖泊以及其他通航水域中一切从事营业性货物运输的企业（含与法人企业签订货物运输合同的个体〔联户〕船舶）。
水路与铁路、公路、航空、管道之间的货物联运、军事运输、邮件运输、危险货物运输除另有规定者外，均适用本规则。
个体（联户）船民与个体经营户、个人之间的货物运输，不适用本规则。
第二章 货物运输合同的订立、确认
第四条 港口或航运单位签订合同的方式：
一、港口在与托运人签订货物运输合同前，必须与有关航、港单位签订协议；航运单位与托运人签订货物运输合同前，必须与有关港口签订协议；
二、货物的起运、到达都经过企业专用码头或自然坡岸的，由航运单位自行与托运人签订货物运输合同。
对按规定必须提出月度托运计划的货物，可以通过交通主管部门月度运输计划平衡核定后，由港、航单位共同协商确认月度货物运输合同。
运输合同一经对外签订，各方必须严格履行。
对按规定变更或解除运输合同，必须征得各有关港、航单位的确认同意。
确认合同的方式（包括变更或解除）应采用书面形式（含电报、电话记录），并注明计划和合同号码。
第三章 货运业务代理
第五条 除另有规定或协议者外，港、航双方应当从有利于发展水运，促进流通，方便货主，减少环节、简化手续，提高效益出发，本着自愿、互利的原则，可视需要签订定期或航次性的货运业务代理合同。
接受委托的港方（含所属港埠企业）应当按照合同和有关规章的规定，为航方所属的船舶提供港埠设施和业务服务；委托的航方（含全民、集体、个体船舶）应当按照合同和有关有章的规定，向港方支付货运业务代理费。
第六条 货运业务代理范围，除双方商订的特约事项外，港口受航方委托的货运代理业务原则上包括下列各项：
一、组织货源、受理托运计划、安排货物积载、编制、绘制计划积载图（表）和实际积载图（表）、拍发贷电（沿海港口除外）；
二、联系泊位和货物装卸、联系作业拖轮、浮吊；
三、签订货物运输合同；
四、办理货物承运验收、到货通知、货物交付等货运作业和手续；
五、计收解交运输费用；
六、制作运输票据及有关货运单证；
七、处理属于航方责任的违约和货运事故；
八、代办危险货物的签证手续。
第四章 港、航企业的权利，义务及分工和责任界限
第一节 承运和验收
第七条 货物承运
起运港承运货物时，必须做到：
一、对按规定须提出托运计划的货物，应核对批准的托运计划号码（签订月度运输合同的应核对合同号码）。未经核定计划或无合同的货物，应按规定办理补充计划后承运；
二、按《水路货物运输规则》有关规定，严格审查运单各项内容，应符合规定要求。字迹必须填写准确、完整、清楚；
三、对按规定须在运单上批注或托运人提出的特约事项，认真核实后，记入运单“特约事项”栏内；
四、按照《水路货物运输规则》第四十一条规定，经承、托双方协商同意配装甲板上的货物，港口需与承运船舶商定具体配装积载方案后，才能受理承运。
第八条 货物验收
起运港应按照《水路货物运输规则》有关规定，验收货物时，必须做到：
一、对按件承运的货物要当场点收清楚；对包装不符合标准要求或不具备承运条件的货物，应当拒运；
二、按商订的集中时间和地点认真验收货物：
1．通过库场验收的货物，应事先做好货位按排，按单验收，分票堆码，制作相应的货垛牌，货垛的堆码应能点清每票货物件数；
2．船边直接装船或托运人自理装船的货物，由船舶负责验收，不符合承运条件的货物，不得装船。
三、货物经起运港与托运人双方认真按单交接验收合格后，起运港应在运单上加盖承运日期戳。第二节 配、积载
第九条 港航双方应本着先合同、先重点、先联运、先到先运的原则，充分考虑船舶运行组织、起运港货物的集中情况、船舶结构、货物性质、航行安全以及到达港的接卸能力，做好船舶的配、积载工作。
第十条 船舶的配载工作，除客货班轮、货班轮按港、航共同商定的运输方案，由港口具体安排外，其它船舶配载的货种、流向、数量以及大宗货物的主要收货人由航方负责安排。
驳船配载，除沿途停靠装卸的货班外，原则上一驳一点，最多不超过同一航向的两个点，并合理积载，在沿途港口加载的船舶，要考虑船舶水尺和预留舱容。
凡遇有下列情况之一的，船方不得配装：
一、因港口堵塞而不能靠泊装卸的；
二、到达港收货人拒绝收货的；
三、港口发生堵塞，需要紧急疏港的特殊情况下，需要调整配载计划时，港、航双方应协商解决，如协商不成时，由交通主管部门进行综合平衡调整。
第十一条 船舶的航次积载工作，由港口根据航方的配载计划负责安排。并编制计划积载图（表），由船舶审核签认。
编制的船舶计划积载图（表），除应充分利用船舶装载能力，满足中途港卸货顺序的要求，正确合理地进行甲板积载及缩短船舶在港停泊时间外，还应在确保货运质量的前提下，严格遵守下列规定：
一、危险货物不得违反《水路危险货物运输规则》有关配装条件的规定；
二、易腐货物与一般货物，有气味货物，污秽货物、粉尘货物与易受感染货物，潮湿货物与怕湿货物，易生虫货物与怕虫蛀货物，易生锈货物与酸碱腐蚀性等相互有抵触的货物，不得配装在同一舱位；
三、食品不得与有毒品、异味货物、污秽货物、粉尘货物、化工原料以及其它有碍食品卫生的货物配装在同一舱位；
四、重货不压轻货，大件不压小件，木箱不压纸箱；
五、易腐、易燃、易溶货物不得靠近机舱；
六、怕湿、怕晒、怕冻货物不得装载在甲板上；
七、同一张运单的货物，同一到达港或同一收货单位的几票货物，原则上应配装在一个舱内。
计划积载图（表）应注明装货顺序、装载位置。大宗货物应注明重量、体积、件数、收货人名称。
第十二条 船舶积载的技术要求以船舶意见为主。
装船前，起运港应将编制的计划积载图（表）及装船预报表等资料交给船舶，船舶应根据起运港提供的资料，了解配装货物的性质、包装、标志、重量、体积等情况，在保证船体强度不受损坏、船舶具有适度的稳性和适当的吃水差、正确合理地舱面积载等基础上，提出修改补充意见，
港口应予调整。
计划积载图（表）由船、港双方共同商定签订后，认真执行。
经船、港双方商定的计划积载图（表），任何一方不得擅自变更。必须变更时，应由船、港双方再行商定。
联运货物已经运抵换装港，对某些包装破旧和不牢固的，港口应设法整修加固，船方不得拒装，但双方应编制记录证明。第三节 装 船
第十三条 装船前，船舶应将船舱清扫干净，检查管系，准备好垫隔物料；港口应准备好保证安全质量的防护措施。
第十四条 对于按件承运的货物，起运港应为船舶创造复查计数的条件，工班作业完了后，港口和船舶要办清当班交接手续。
第十五条 除船、港双方另有协议者外，装船时应做到大票分隔（整批货物），小票集中（零星货物），每一大票货物，应按单装船，一票一清，同一收货人的几票货物应集中在一起装船。每一大票货物或每一收货人的货物，装船开始及终了时，船舶应指导起运港做好垫隔工作。
第十六条 装船作业中，船舶应派人看舱，指导装卸工人按计划积载图（表），装货顺序、部位装舱，堆码整齐。整船散装货物应按有关规定检验测定装前、装后水尺。
如发现货物残损、包装不合标准要求或个别包装破裂，标志不清等情况，应编制记录证明。如发现装舱混乱，船方应即提出停装或翻舱，港口要翻舱整理。在特殊情况下，不能翻舱整理时，应编制记录证明。
对于装舱质量符合规定，但理货计数发生争议时，对少量货物，应当场实事求是地澄清；对大票货物难以当场澄清的，可编制港航记录，列明双方有分歧的数量，不再进行翻舱。必要时，起运港可派员随船至到达港共同监卸计数。
第十七条 起运港装船，要严格遵守操作规程和货运质量标准，合理使用装卸工具，轻搬轻放。做到：不倒关、不浠舱、破包不装船、重不压轻、木箱不压纸箱、箭头向上、堆码整齐。
在吊装和搬运集装箱时，要稳起稳落，定位放箱，不得拖、拉、甩箱，起吊集装箱要使用吊具或吊钩，使用吊钩起卸时，严禁只挂两个对角的顶角配件起卸。
第十八条 起运港装船应做到大票货物，一票一清；小票货物，一组一清。港口和船舶应在每一票货物装完时，检查库场、舱口、作业线路有无漏装掉件，发现漏装及时补装，发现掉件应及时拣归原批。
起运港对装船中撒漏的地脚货物，属于散装货物要随时搜集进仓归原批。属于袋装货物应扫集整理灌包并通知船方安排位置，分别堆放，同时在货物交接清单（附表一）内注明灌包地脚货物件数。
第十九条 计划配装的货物，如因故必须退装时，起运港应与船舶协商同意，按下列规定办理：
一、必须按运单、货名、件数退装，绝对不准合并几张运单的货物不分货名笼统退装若干件数；
二、一张运单的货物全部退装，必须将运单抽出，并在交接清单内划去；
三、一张运单的零星货物不得退装一部分。整批货物退装一部分时，应将退装的件数，按运单、货名、编制记录，随货同行，并在交接清单内注明实装件数；
四、大宗货物起运装船时，如发生实装数量与运单数量不符，应编制港航记录证明，随货同行。
第二十条 换装港分批转运的大宗货物，应按批次填制分运货票（附表二）。分运货票要注明原运单号码、原船名航次，原收货人、原发货件数、重量、体积、本航次分运件数、重量等，并注明分运批次顺号。原运单应随第一批分运货物交到达港。分运批次力求减少，时间尽量缩短。
起运港起运的货物不得分运，整车水陆联运货物不得分运。
第二十一条 退装或漏装的货物，港口应立即填制补送货票（附表三）尽快补送。补送货票要注明原运单号码、原船名航次、原收货人、原发货件数、重量等，便于到达港凭以交付。
对特种运输的货物，应分别在货票上加盖相应的戳记，如“集装箱”、“甲板货物”等等。
第二十二条 港口装船完毕后两小时内（客货班轮在正点开航前）应将运单、交接单、积载图（表）等整理好交给船方，办清交接手续。未办妥交接签证手续，船舶不得开航。
船舶开航前或开航后，港口或船舶应及时准确地向到达港拍发分舱货电。货电内容：船名、航次、货名、件数、重量、装舱位置以及危险货物和大宗货物收货单位等。
中途港口加载或变更到达港的，加载港或受理港应按上述规定拍发分舱货电。第四节 运 输
第二十三条 凡参加货物运输的船舶，必须具备适航适货条件，确保航行和货运安全。
第二十四条 船舶在航行途中必须认真检查舱内和甲板货物的装载状况，注意通风、遮盖、绑扎是否良好，防止设备漏水、漏油、漏电，防止货物发生汗湿、雨湿、浪湿、油污、倒塌、货物位移、火灾等事故。对装载在甲板上的货物和集装箱，应根据货物性质，分别采取绑、捆扎、遮
盖、衬垫等防护措施。第五节 卸 船
第二十五条 到达港接到货电后，应在卸船前编妥卸船计划，安排好泊位、场库、机械、劳力、驳船等，对船边直取的货物，应预先通知收货人作好提货准备工作。
第二十六条 船舶到港后，应及时将有关单证交给到达港，并详细介绍装舱积载情况，卸船注意事项和安全措施。到达港应有专人负责与船舶办理联系工作，详细核对各项单证。如单证不齐，运单与交接清单内容不一致或有其它需了解事项，应向船舶查询清楚。
第二十七条 船舶应派人指导卸货。港口应听船舶指导，按实际积载顺序、按运单、标志卸船，整批货物，应做到一票一清。几票集中装舱的零星货物。应做到集中卸船。船舶发现港口混卸或违章操作，应予制止，制止不听的应编制记录。
第二十八条 卸船时，如在船上发现货物残损、包装破裂、翻钉、松钉、包装完整内有碎声、分票不清、标志不清、装舱混乱、以及积载不当等情况，应联系船舶，检查确认，编制记录证明，不应拒卸或原船带回。
第二十九条 卸船时，应按照规定的操作规程、质量标准操作，合理使用装卸机具，做到：不拖关、不挖井、不推垛、不落水、分清原残、工残，并按照双边交接的有关规定，在货物堆码、做关标准、理货计数等方面创造条件，使交接双方易于计数交接，做到理货数字一班一清、一票
一清、全船数字清。每一张运单或一个收货人的货物卸完后，应先由库场员复点核实，并在货垛前悬挂货垛牌，写明船名、航次、运单号、货名、件数、收货人、入库、场日期、堆垛工组号和库场员姓名等，如系中转货物还应写明目的地。
第三十条 到达港和船舶在卸船作业中，应随时检查舱内、舱面、作业线路，有无漏卸货物或掉件。到达港应将漏卸、掉件和地脚货物按票及时收集归原批。
卸船结束，到达港应将舱内、甲板、码头、作业线路、机具、库场的地脚货物清扫干净。
“港—港”运输的集装箱卸空后，由港口清扫，对装有异味，污染等货物的集装箱由港口清洗。
第三十一条 到达港和船舶应自卸船结束，至迟在两小时内（客货班轮应在正点开航前）办妥交接签证手续，未办妥交接签证手续船舶不得离港。第六节 到 达 和 交 付 第三十二条 货物到达后，到达港应立即通知收货人提货。办理交付手续时，要严格核对运单与收货人的
提货介绍信或其他证件等，防止错交。
遇有联运货物到收运杂费以及中途垫款和应收的港口费用，要复核收清。
到达港对无法交付的货物应按国家经委《关于港口、车站无法交付货物的处理办法》办理。
第三十三条 到达港交付货物时，必须详细核对提货单，与收货人当面交清。绝对不准“信用”交货，“白条”提货，以及不分运单、收货人、船名、航次、以件抵件（但按《水路货物运输规则》第六十七条规定可以以溢补短者除外）等违章行为。
一张运单的货物分批交付时，必须在有关提货单证上逐次批注清楚。
第三十四条 到达港交付货物时，如发现标志脱落或模糊不清，必须查明收货人后方可交付。
一张运单的货物分卸在几个作业区或几个库场的，在交付时，区与区、库与库之间必须核对清楚，防止错交、错转。
第三十五条 分运和补送的货物交付后，到达港必须在原提货单上批注清楚。交付补送货物时，如果原已出具货运记录的，应同时收回记录。
第三十六条 卸货港实卸货物数量与单证不符时，港口应复查点清后，方可交付和转出。第七节 责 任 划 分
（一）货损责任
第三十七条 货物残损事故按下列规定划分责任：
一、装船前和装船过程中，港口造成的货物残损，由起运港负责；
二、到达港卸货出舱前发现的货物残损，无船舶与起运港原编记录证明或残损程度超出原记录记载的，由船舶负责；
三、到达港卸船时，发现因积载不当造成的货物残损，由船舶负责；但因起运港擅自变更计划积载图（表）所造成的货物残损，由起运港负责；
四、到达港卸货过程中发生的和交付时发现的货物残损事故，由到达港负责；
五、在装船或卸船作业中，由于船舶起货机具不良发生的货物残损，由船舶负责；但由于港口纹车手操作不当造成的货物残损，由港口负责；
六、对经过整修包装的货物，港、航双方必须编制记录，如发现内货短少、残损由责任方负责。
（二）货差责任
第三十八条 货物差错事故，原则上应按船、港双边交接划分责任，交接前由交方负责，交接后由接方负责。
实行船港交接的具体方式，可以根据下列各项选定：
一、由船舶直接和港口办理理货交接；
二、航方在港口派驻理货组和港口办理理货交接；
港、航双方对货差事故要加强事后的复核和查询工作，对复核和查询后的数字，应作实事求是的订正。
第三十九条 实行库场点垛计数交接装或卸船的货物，因作业线路途经公共道路而产生的货差，由起运港或到达港和船方共同负责。
第四十条 由于起运港在库场堆码和装船中采取小票集中作业，卸船时，发生总件数相符而单货不符的差错事故，到达港应按事故查询的规定通知起运港，并按下列办法协商处理：
一、溢货运回起运港，短货由起运港补发；
二、溢、短货物作价处理，抵付赔款。差额部分，到达港卸船入库的，由起运港和船舶共同负责，如卸船作业采取船边直取或江心锚地作业的，由起运港、船舶、到达港三方共同负责。
第四十一条 实行“一船一清、一年一结”的大宗件杂货物差错，应按单交付，发生件数溢短时，按航次分别编制货运记录，由承运人与收货人或托运人一年结算一次的整批粮食、化肥、糖、盐、纯碱、橡胶和其它大宗件杂货物，由有关航方会同有关港方于年度终了三个月内，组织统
一清理，由处理港列表溢短相抵结算。
溢短相抵的具体办法：先统一对收货人、托运人结算，后港航企业之间结算。即由处理港按照本年度的货运记录，按每一货种，每个承运航（海）运局分别列出结算表，统一和收货人溢短相抵；对于以溢抵短的数字，港航之间不再清算；相抵后，不足之数由责任方承担赔偿。落实责任
单时，应根据记录累计分析，结合查询落实的溢短数字，净亏的一方应承担责任，几个方面均有亏短时，应按比例分摊责任。
对于实行由承运人和收货人或托运人实行一年结算一次的连续运输的大宗件杂货物，除《水路货物运输规则》第六十七条已规定的六种货物外，经承、托运双方协商同意，并符合上述条款精神的其它常运货物，也可以按照上述办法办理。
对于个别航次承运，并非连续运输的大宗件杂货，仍应一船一清，不适用上述一年一结算的办法。
第四十二条 货物装卸船作业必须严格实行双边交接：由港口库（场）装卸船的货物，由库（场）和船舶双边交接；联运货物车船直取，由换装港和船舶双边交接；由港口驳船外档装、卸船的货物，由驳船和船舶双边交接；由托运人船边直接装船的货物（包括里、外档作业），由起运
港会同托运人与船舶双边交接；由收货人船边直取的货物（包括里、外档作业）由到达港会同收货人与船舶双边交接；两艘运输船舶之间实行船过船作业的货物，由港口会同双方船舶实行双边交接。交接双方必须各守本职岗位，按商订的方法交接。
港口会同办理交接时，应当在每艘作业船舶的现场至少派出一名理货员组织并监督双方交接。遇有交接双方发生意见分歧时，港口理货员应从中澄清情况，主持编制记录，制止违章作业等事项，但不具体参与发筹计数，划关计数等工作。
双边交接的理货计数方法，视实际情况按下列规定办理：对于同品名、同规格、同定量包装的大宗件杂货物，实行船边划关计数，挂牌计数等方法，港口必须做到定关、定量、定型；对于不具备定关、定量、定型条件的货物，实行库（场）点垛计数交接或小票交接，港口必须做到双联
桩，堆垛要标准，便于计数，对于船边直接装船、直取和零星少量货物，实行划关计数或发筹计数交接。船舶发现做关不准，准垛不标准，无法计数时，有权拒绝装船或卸船，并编制记录证明。
第四十三条 对划关或挂牌计数的大宗件杂货物，船舶看舱人员或理货员可以随时抽查定量关的准确性（原则上应在船舶甲板上停关抽查）。如发现定量关不准，港口应当关纠正，并于每工班作业终了时，由港、船双方编制“港航记录”或“现场记录”，如实记明本工班作业过程中，
每票货物发生定量关不准的次数、件数、发生舱口及责任工班等情况。
装卸船作业完毕后，对发生定量关不准的记录汇总计算，如一票货物已达到五次定量关不准的，以后在交付货物时，所发生的货差事故，港口和船舶应按下列规定共同负责该票货物的货差责任（在装卸船作业以外所发生的货差事故，已编有记录的，仍应按原规定处理）：起运港装船时
发生定量关不准，由起运港和船舶共同负责；到达港卸船时发生定量关不准，由到达港和船舶共同负责；起运港装船和到达港卸船时，均发生定量关不准，由起运港，到达港和船舶三方共同负责。
第四十四条 对于装船时理货计数发生分歧，编有记录的，卸船时应加强双边交接，澄清实卸数字。发生短少时，按下列规定划分责任：实卸数与一方相符，由另一方全部负责：实卸数与双方均不符，由双方共同负责。
第四十五条 按规定应参加双边交接而未参加的一方，视同放弃责任，由此而发生的货差事故，由其负责。
港口未按规定为双边交接创造条件，作业中定量关不准，经船方抽查发现，一票货物发生六次以上（含六次）定量关不准的；或者库场堆垛不标准，无法计数，船舶提出后，港口又拒绝整理、改进的，因而发生的货差事故，全部由责任港负责。
（三）成组运输责任
第四十六条 成组运输的货物（包括部分货物成组）按下列规定划分责任：
一、货损责任：明显属于港口操作中的工残或船舶航行途中的浪湿、汗湿、水湿、污损等事故，应分别由责任单位承担，其余由起运港、船舶、到达港三方共同负责；起运港装船时未发现货损，到达港卸船时，发现货损，由起运港和船舶共同负责；
二、货差责任：对同品名、同规格、同定量包装的货物，起运港要定关、定量、定型，在装船或卸船时，船舶和港口要划关计数或挂牌计数，按照本节第（二）款的规定划分责任，交接前由交方负责，交接后由接方负责。大包、小件无法实行定关、定量、定型的件杂货，到达港交付和
转出时发生货差，由起运港、到达港和船舶三方共同负责，但对卸船当时拆组点数，发现差错，由到达港会同船舶编制记录证明的，由起运港和船舶共同负责。
（四）运到期限责任
第四十七条 货物实际运到天数超过规定期限或承托运双方协议的运到期限时，按下列规定划分责任：
一、由于下列港方原因发生的超期，由起运港负责：
1．错发、漏发、退装等责任事故；
2．不按计划安排，未经联系船方和到达港同意、擅自承运的；
3．运输票据不全、不清、错填、票货分离和装船混乱以致到达港不能及时卸货的；
4．延误装船作业、驳船取送或编队作业超过发关时间或运输时间的；
5．漏发、错发分舱货电，以致到达港不能及时安排起卸的。
二、由于不列船方原因发生超期，由航方负责：
1．已经确定配船计划而未及时派船到港受载的；
2．超过运输时间的；
3．到港确报不准，以致港口不能及时安排装卸的；
4．由航方负责港内取送驳船，未及时完成取送作业的；
5．已经确定的计划积载的货物，船舶无故拒装，以致发生货物退装的。
三、由于下列港方原因发生的超期，由到达港负责：
1．未及时起卸或超过卸船准备时间的；
2．船边直取货物，未及时通知收货人以致不能及时卸货的；
3．由收货人自理卸船的货物，由于到达港未及时将驳船送往商定的卸货地点而延误的时间。
港口和船舶应各自如实做好记录工作，为计算运到期限和分析责任提供依据。
（五）集装箱、无人驳运输责任
第四十八条 集装箱运输货物按下列规定办理：
一、在运输装卸过程中，要建立集装箱运输货物交接制度，凭箱体和铅封进行交接和划分责任，重箱凭箱体、铅封状况交接；空箱凭箱体状况交接；
二、交接方式：
1．港口与船舶在船过交接；
2．港口与收货人、港口与铁路、港口与汽车在装卸现场交接；
3．交接时，交接双方应签署“集装箱交接清单”（附表四）；货物交接凭装箱人填写的“集装箱货物装箱单”（附表五）办理。在交接过程中，发生、发现箱体损坏或内装货物残损、短少，应编制“集装箱、货物残损记录”（附表六），作为划分责任的依据。由损坏责任方承担赔偿
责任。
三、责任划分：
1．箱体完好、铅封完整，内货发生残损或缺少，由装箱单位负责，在运输过程中或装船前发现破封，应由破封单位或交方负责补封并编制补封记录。拆封时，发现货损货差，由补封单位负责。
到达港卸船时，发现破封，有船舶与起运港编有补封记录的，由起运港负责；未编补封记录的，船、港双方共同开箱检查，并编制记录，如有货损货差，由船舶负责。
到达港保管中发生的破封，交付时，发现货损货差，由到达港负责。
2．铅封完好，由于碰撞或挤压造成的箱体角柱、板壁、箱门凹陷、箱体严重变形、箱体板壁面有破洞和创伤、直观能发现的水密垫明显损坏等原因，导致内货残损或短少，由责任单位负责。
3．装箱时，装箱人要检查箱体，不适合装货的集装箱，不得使用。如因起运港对箱体检查不严或安排货载不当，导致货物水湿或其它残损，由起运港负责。
4．因箱体本身潜在缺陷，如透光检查无法发现渗漏等，造成货物湿损，由集装箱所属单位负责。
船舶配装集装箱，由船舶负责绑扎加固。
联运集装箱在换装港卸船时，发现破封，由换装港会同船舶共同补封并编制补封记录，到达港交付时，发现货损货差，有船舶与起运港编制补封记录的由起运港负责；无起运港与船舶编制补封记录的，由一程船舶负责。
如发现箱体不适合装货，必须更换箱体完好的集装箱，并编制记录，换装费用由责任方承担。
四、为加强集装箱管理，掌握集装箱流向、动态，凡提离港区的集装箱（不分空、重箱）均应填写“集装箱发放单”，（附表七），用箱人应按期归还集装箱，超期者按规定交纳延滞费。如有损坏应编制“集装箱、货物残损记录”，并承担赔偿责任。
第四十九条 对无人驳装运的货物，除港、航双方另有协议或规定者外，应按下列规定进行交接工作和划分责任：
一、交接地点，分别不同情况按下列地点办理交接：
1．在港口管理的锚地由港口负责取送驳船的，在锚地办理交接；由船方取送驳船的，在装卸作业码头或锚地交接；
2．在非港口管理的锚地由船方负责取送驳船的，在装卸作业码头办理交接。
二、交接方式及责任划分：
1．无盖无人驳：凭装载现状进行交接，发现异状，应由港口与拖轮编制港航记录；
2．有盖无人驳：有封舱条件的，凭舱封交接，如有破封，应由责任方补封并编制记录，如原封完好，船体完整，到达港卸船时发现货损货差时，由拖轮与到达港编制港航记录，由施封单位负责。
（六）合同落空责任
第五十条 按照《水路货物运输规则》关于违约责任的规定，由承运人承担的落空责任，应按下列规定划分责任：
一、属于港口原因未按规定的条件和特约事项履行运输合同或由于港方本身责任延误发送时间影响装船作业造成的落空责任，由港口负责；
二、属于航方原因未按规定的条件和特约事项履行运输合同或由于航方未及时取送驳船延误装船作业，造成的落空责任，由航方负责；
三、港、航双方都发生未按规定条件和特约事项履行运输合同造成的落空责任，由港、航共同负责。
第五十一条 承运人应支付的运输合同落空违约金，由代表承运人缔约的港口或航方先统一对收货人、托运人清算，然后向港、航有关责任方进行清算，填制“违约通知书”（附表八）。
托运人应支付给承运人的违约金，由代表缔约的港口或航方，统一对托运人、收货人清算，然后由起运港和航方均等受益。第八节 记 录 编 制
第五十二条 在货物运输装卸过程中发生或发现事故时，应编制记录。编制记录要严肃认真、正确、客观地反映真实情况，以便作为处理事故、查询货物、总结经验教训、改进货运质量工作的重要依据。
记录共分三种：1．货运记录；2．港航记录（附表九）；3．普通记录。
第五十三条 货运记录，是记载承运人和托运人或收货人之间责任的记录。除起运港装船前发生的事故由起运港编制外，其他均由到达港编制。
遇有下列情况之一时，到达港应根据交付货物当时的实际情况编制货运记录：
一、品名、件数、包装、标志与运单记载不符；
二、货物溢短、灭失、变质、污染、损坏；
三、有货无票或有票无货。
第五十四条 货运记录使用印有号码的用纸，按每一张运单编制，并由负责编制记录人员、收货人或托运人签章。
货运记录编制一式三份，一份交收货人或托运人，一份由编制港留存，一份转责任单位，如事故责任涉及几个单位时，可按需要增加抄本。
第五十五条 港航记录是港、航企业之间记载事故原始情况的记录，对收货人、托运人不发生效力，不向托运人和收货人提供。港航在进行货物交接当时发生或发现货损货差等事故以及按规定须应编制记录证明的，港口应会同船舶编制港航记录。任何一方要求编制记录，对方不得拒编
，意见有分歧可在记录上批注，如一方坚持拒编拒批，对方可实事求是地编制“港航备忘录”（附表十），据实证明实际情况，递交对方上级或转有关部门。
港航记录编制一式五份：
进口：编制单位留存一份，交船舶一份，转港口主管货商部门三份（其中一份寄起运港、一份寄船公司）；
出口：编制单位留存一份，交船舶两份（其中一份带交到达港），转港口主管货商部门二份（其中一份转船公司）。
第五十六条 普通记录是记载承运人向托运人或收货人提供证明事项的记录，但不涉及承托运之间的责任。
遇有下列情况之一时，编制普通运录：
一、托运人自理装船，并按舱封或装载现状与承运人进行交接，以及其它封舱（箱）运输的货物，发生非承运人责任的灭失、短少、变质、污染、损坏和内容不符；
二、托运人随附在货物运单上的单证丢失；
三、托运人派人押运和甲板货物发生非承运人责任所造成的损失；
四、承运人提供的船舶水尺计量数；
五、货物包装经过加固整理；
六、收货人要求证明与货物数量、质量无关而承运人又能证明的其他情况。
普通记录编制的份数根据需要确定。
第五十七条 编制记录应遵守下列规定：
一、必须在交接或交付货物的当时编制，任何一方不得拒编，也不得事后要求补编（有特定者除外）；
二、记录内各栏必须逐项填写清楚，如有更改应由交接双方经办人员在更改处盖章；
三、不得判定责任；
四、一张运单有数种品名时，应分别写明情况；
五、内容必须填写真实，不得凭想象或估计，不得用揣测、笼统词句，情况要记录得详细、准确、具体。第九节 货运事故处理
第五十八条 受理赔偿要求时，应审查：
一、赔偿要求的时效；
二、赔偿要求人的要求权利；
三、应附的单证。
经审查不合规定的赔偿要求，应向要求人说明理由，退回文件。
受理的案件应开给接受赔偿要求收据，并在赔偿要求登记薄内编号登记。
第五十九条 港口对赔偿要求，要抓紧处理，一案一清，至迟在六十天内答复赔偿要求人。
港口判定属于本单位责任时，应填写“承认赔偿通知书”（附表十一）通知赔偿要求人，尽快赔偿结案；判明是其他单位责任时，应及时将赔偿要求的理由、申赔金额等通知责任方，责任方应在接到通知十五天内答复处理港。如拒赔时，必须提出理由和依据。逾期不复，处理港应发电
催询一次，自催询之日起十五天内仍未收到答复时，处理港可对赔偿要求人赔付，责任单位不得拒付。
责任单位对赔偿处理有不同意见时，一般事故以处理港意见为准，处理港应实事求是，秉公处理；大事故或重大事故，跨省、跨区及不同港、航单位的，报上级交通主管部门裁定。
第六十条 在装卸、运输中发生、发现的货损事故、有关港航单位应迅速采取有效措施，防止扩大损失。
港口对货物差错、票货分离、票货不符等货运事故，应先在本港复查核实。复查无着，至迟应在记录编制之日起七天内，向有关港、航单位发出“运输事故查询书”（附表十二）进行查询。对重大事故，可派专人进行查询，获复前如查询的货物或票据已经找到，应立即通知有关单位停
止查询。
第六十一条 有关港、航单位接到“运输事故查询书”以后，应立即认真进行查询，并于接到查询书十天内将查询结果详细答复查询港。不准随便采用不负责任的答复。如事后查明确属假报案情，以件抵件、以多报少、隐瞒溢货等情况者，应承担本案的全部经济损失。
第六十二条 港口发现非本港货物错运到本港，但能从货件标志上辨清到达港和收货人的，应编制记录随货送到达港处理，并抄告起运港。
换装港发现有票无货的，立即编制记录，连同票据递交到达港处理，并抄告起运港。
船舶在航行途中发现有货无票或有票无货的情况，应交到达港处理并编制记录。
为处理货运事故，需要补送货物，免收一切运输费用。
第五章 航方自办货运业务的港航企业的权利、义务和责任界限
第六十三条 由航方自办货运业务，但需经港口码头装卸或堆存保管的货物，根据本规则第六条规定属代理范围内的各项货运业务，除港航另有协议者外，均由航方自行办理。由航方自行对外全面履行运输合同承担责任。
第六十四条 航方或其代理人，也可以由航方通知货方申请港口提供装卸、保管、驳运、交接等项业务服务。港口根据所提供的服务项目，按章收取有关费用及服务费用。
第六十五条 航方或其代理人，申请港口提供装卸、保管等项业务服务的，除另有协议者外，按下列规定办理：
1．航方或其代理人应及时向港口提出货源集中、货载安排和船舶到港计划。经港口确认受理后，纳入港口月、旬、五日作业计划；
2．航方应及时提供船舶到港预确报、港口应及时指泊；
3．货物进出库场，航方或其代理人，应按规定向港方办理货物出入库手续；装卸船时，出口货物，货载全部或大部备齐，具备连续装船的条件按规定向港口提出载货清单，港口据以安排装船作业；进口货物，应提出交接清单、分舱单和卸货入库申请，由港口安排卸船作业；
船舶作业计划确定后（编妥计划积载图或已开舱作业），任何一方不得变更，如因特殊情况必须变更时，经商得对方同意后，可予变更，但对减载退装已卸入库场的货物，航方或其代理人应及时通知货方运出；
4．进入港口码头库场的货物，港口只负责堆存保管。一切货物的承运验收和到达交付等手续均由航方自办；
5．对于货物的装卸船或进出库场的理货、计数、交接工作，由航方或其代理人直接与货方办理。如委托港口办理，照收理货服务费，其货物交接，按双边交接办理。即：交接前由交方负责，交接后由接方负责。
第六十六条 责任划分：
1．经由港口码头库场装卸作业的货物，除由港方造成的工残、货差，由港方与船舶或货方编制记录，由港口负责赔偿外，其他均由航方与货方办理；
2．由于港口原因未按确认的船舶作业计划和货载安排计划，进行装卸和货物进出库场作业，造成船舶延误或影响航方对外履行合同造成违约时，由港口负责并承担航方对外支付的违约金或船舶滞期费；
3．由于航方未按船舶和货载计划组织货物到港和及时配货装船或迟延到货通知，造成港口堵塞、货物积压、作业计划落空由航方负责，并负担停工待时和货物在港积压所发生的超期罚款等经济损失。
第六章 货运质量统计
第六十七条 为了考核港、航企业货运质量状况，分析事故原因和经济损失，加强货运质量管理，港、航单位应指定专人（专职或兼职）负责货运质量统计工作，按照交通部颁ＪＴ2010—87《水路货物运输质量考核标准》（附录）规定的内容和要求，准确及时地填制统计报表。
第七章 附 则
第六十八条 按《水路货物运输规则》第十九条规定，实行保价运输的货物所收取的保价费，按参加水路运输的港、航企业均等受益的原则进行清算，具体办法如下：
一、属于航方或中转港口应得的保价费，由起运港在解交运杂费的同时，解交保价费；
二、属于到达港应得的保价费，由起运港直接与到达港清算。
第六十九条 航方或其代理人可委托理货公司按交通部有关规定及双方商定的协议，代表船舶与港口办理理货交接工作。
第七十条 各省、自治区、直辖市交通厅（局）可根据本规则制订补充规定。
第七十一条 本规则解释权属于交通部。
第七十二条 本规则自一九八七年七月一日起试行。
1987年7月1日
“治愈”抑或“缓解”：死刑复核程序改革论析
奚玮 何艳芳
一、引言
死刑复核程序，是指依法享有死刑核准权的人民法院，对于下级人民法院判处死刑的案件进行审核，确认下级法院对被告人判处死刑的判决、裁定是否准确，是否应发生法律效力的特别审判程序。死刑判决对一个自然人来说意味着什么，毋庸多说，而作为死刑案件的最后一道保护屏障的死刑复核程序之重要性，更是自不待言。由于制度设计、程序运作中存在诸多问题，这一颇具中国特色的诉讼程序日益受到广泛的质疑。随着近些年来诸多“枪下留人”案的发生，更使死刑复核程序成为“众矢之的”。死刑复核程序的改革已是大势所趋、刻不容缓。本文拟对死刑复核程序的现状进行剖析，并尝试对我国死刑复核程序进行重构。
二、死刑复核程序之“现在时”
（一）死刑案件的核准权问题
死刑案件的核准权由哪一级法院行使是个至关重要的问题，它直接决定着整个死刑复核程序的制度设计和程序运作。那么，我国现行法律对死刑案件的核准权是如何进行分配的呢？且看如下分解：
第一，《中华人民共和国刑事诉讼法（修正）》（1996年3月17日颁布、实施）。该法第199条规定：“死刑由最高人民法院核准。”第200条第1款规定：“中级人民法院判处死刑的第一审案件，被告人不上诉的，应当由高级人民法院复核后，报请最高人民法院核准。”该条第2款规定：“高级人民法院判处死刑的第一审案件被告人不上诉的，和判处死刑的第二审案件，都应当报请最高人民法院核准。”
第二，《中华人民共和国刑法（修正）》（1997年3月14日颁布、1997年10月1日实施）。该法第48条第2款规定：“死刑除依法由最高人民法院判决的以外，都应当报请最高人民法院核准；死刑缓期执行的，可以由高级人民法院判决或核准。”
第三，1983年全国人大常委会通过修改的《中华人民共和国人民法院组织法》，规定杀人、强奸、抢劫、爆炸等严重危害公共安全和社会治安判处死刑的案件的核准权，最高人民法院在必要的时候得授权省、自治区、直辖市高级人民法院和军事法院行使。1991年至1997年，最高人民法院以“通知”的形式分别授予云南、广东、广西、甘肃、四川和贵州高级人民法院对毒品犯罪判处死刑案件的核准权。最高人民法院1997年9月26日发出《关于授权高级人民法院和解放军军事法院核准部分死刑案件的通知》，指出：自1997年10月1日修订后的刑法正式实施之日起，除本院判处的死刑案件外，各地对刑法分则第一章规定的危害国家安全罪，第三章规定的破坏社会主义市场经济秩序罪，第八章规定的贪污贿赂判处死刑的案件，高级人民法院、解放军军事法院二审或复核同意后，仍应报本院核准。对刑法分则第二章、第四章、第五章、第六章（毒品犯罪除外）、第七章、第十章规定的犯罪，判处死刑的案件（本院判决的和涉外的除外）的核准权仍授权由各省、自治区、直辖市高级人民法院和解放军军事法院行使。1998年9月2日颁布的《最高人民法院关于执行若干问题的解释》第274条第1款规定，死刑由最高人民法院核准，但依法授权高级人民法院核准的除外。
考察上述立法和司法解释，不难发现，当前我国死刑复核程序的法律规范极不统一，不同效力法律之间的规定明显冲突。这种状况的出现固然有其历史和社会背景因素，有其时代合理性，但作为改革制度的需要，我们认为，反思其存在弊端仍为“与时俱进”之所需，因此，我们将从以下角度对现行死刑复核程序所存问题详加分析。
首先，死刑核准权的下放，必然导致死刑量刑标准在适用上的不统一。一方面从我国立法来看，我国的各种法律不论是刑法还是刑事诉讼法规定得比较笼统、概括，而另一方面从实际情况来看，案件种类、性质千差万别，审判人员的法律水平、政策水平和自身素质又参差不齐，这就不可避免地导致不同地区、不同的审判人员掌握和适用死刑的标准缺乏统一性。同一性质的犯罪案件，被告人在某一省，某一法官承办案件可能被判处死刑，而在另一省，由另一法官判决之时，被告人则可能“死里逃生”。可见，这种死刑标准适用不一的状况，严重影响了刑法在全国范围内的统一实施，而且被告人的生死过多系于时间、地点、人员及其他“偶然”因素，也是对人的生命权不够珍视的表征，且有悖于“尊重和保障人权”的宪法精神。
其次，死刑核准权的下放，有法律适用不平等之嫌。这主要是从死刑复核程序的适用对象上来看。诚如陈瑞华教授所指出的，最高人民法院只保留危害国家安全和严重经济犯罪案件的死刑核准权，杀人、抢劫等死刑犯由省一级法院核准死刑，这就似乎显得前者的“待遇”更高。 甚至有媒体认为，前者针对的主要是“达官贵人”，后者针对的主要是“草根阶层”，从而出现了法律面前不平等的现象。① 另有学者将这种死刑犯在法律面前的不平等状况细分为三种形态，即官民不平等、贫富不平等、内外不平等。 因为最高人民法院核准的危害国家安全罪和贪污贿赂罪，通常是身居要位的“官”才能“犯得起”；最高人民法院保留死刑核准权的第三大类犯罪即刑法分则第三章的破坏社会主义市场经济秩序罪，其犯罪主体也往往是有一定经济条件的富裕阶层；对于毒品案件最高人民法院一方面将死刑的核准权授权给云南、广东、广西、甘肃、四川和贵州等省的高级人民法院，但另一方面又“留有一手”，即涉外毒品犯罪案件的死刑仍由最高人民法院核准。
最后，下放死刑核准权，致使程序竞合现象出现。死刑核准权的下放，造成了死刑复核程序和二审程序“合二为一”，使死刑复核程序名存实亡，复核之程序流于形式，弊端多多，此为程序完善之着力点。关于这个问题，我们将在下文中详细予以分析，此处不再赘述。
（二）死刑案件的复核程序运作问题
1、关于死刑复核程序和二审程序的两个层面竞合问题。
死刑复核程序和二审程序存在两个层面的竞合问题。从程序运行主体的层面来说，我国刑事诉讼法规定，死刑案件由中级以上人民法院进行一审。案件经由中级人民法院一审之后如果被告人上诉或人民检察院抗诉，则高级人民法院为二审。在高级人民法院获得最高人民法院死刑核准权的情况下，从两种程序的运作主体来看，就发生了竞合现象，即都是由高级人民法院主导两种程序的运行。从案件裁判主体的层面来说，因为无论是二审的死刑案件，还是死刑复核案件，均系重大、疑难的案件，也就意味着都要提交审判委员会讨论决定，所以从两种程序的最后决定者来看，也发生了竞合即都由高级人民法院的审判委员会“一锤定音”。在这两种竞合的情况下，死刑复核程序与二审程序的竞合就不可避免了。正如陕西省高级人民法院刑一庭庭长张宽详在接受《三联生活周刊》采访时所指出的：“立法程序上规定有复核程序，但最高法院授权给了省级法院，从体制上讲是不太合乎程序的，我们只能一套人马两套程序一起走，即便是内设机构也不可取。因为审委会最终只有一个。” 这样一来，由同一人民法院的同一审判委员会既作死刑的判决、裁定，又对死刑案件进行核准，不知死刑复核程序的价值安在？正基于此，当我们在许多二审裁定书上经常看到“根据最高人民法院的授权，本裁定同时为核准死刑的裁定”，就不必再“大惊小怪”了。
二审程序与死刑复核程序的竞合抑或混同，使死刑复核程序失去了严把“鬼门关”的重要价值。对于被告人来说则失去了司法救济的最后一道保护屏障，其造成的直接后果即是对人的生命的威胁。生命对每一个人来说有且仅有一次，对生命权的剥夺是无可挽回的。生命权如果得不到充分的珍视与保护，那么其结果自然是让人不寒而栗。诚如某律师所言，高级人民法院将二审程序和死刑复核程序合二为一，在两个程序的混同中，死刑复核程序被省略了，两道门槛变成了一道门槛，自己的错误往往自己发现不了，这就为一些案件的不合理埋下了隐患。
2、关于死刑复核程序的启动方式问题。
根据我国刑事诉讼法的规定，对于死刑案件在经过一审审理后，被告人不上诉、人民检察院不抗诉或者经过二审审理终结之后，均应由作出裁判的法院主动将死刑案件报请上一级法院复核。可见，其启动方式带有浓厚的行政化色彩，法院实行的是不告不理，因而这种启动方式从一定意义上来说违背了司法的被动性原则。“从性质上来说，司法权自身不是主动的。要使它行动，就得推动它。向它告发一个犯罪行为，它就惩罚犯罪的人；请它纠正一个违法行为，它就加以纠正；让它审查一项法案，它就予以解释。但是，它不能自己去追捕罪犯、调查非法行为和纠察事实。如果它主动出面以法律的检查者自居，那它就有越权之嫌。”
也正是基于死刑复核程序的自动适用性，有学者对其还能不能被称为诉讼程序产生质疑。“既然控辩双方对死刑复核程序的启动不具有任何影响，而被设计成上下级法院之间秘密举行的案件流转过程，那么这一程序就不再具备诉讼的典型特征，而不得不成为一种带有较强行政化色彩的程序。也就是那种由下级法院将案件‘上报’上级法院，后者对案件作出指示或者批示的上下流转程序。”
3、关于死刑复核程序的审理方式的问题。
根据刑事诉讼法和有关司法解释的规定，在死刑复核程序中，除高级人民法院复核或核准死刑案件需要提审被告人之外，最高人民法院核准死刑由审判员三人组成的合议庭进行书面审理。所谓的书面审理是指没有控辩双方参加、不进行开庭审理且单方面、秘密的审理方式。死刑复核程序既然作为一项独立的诉讼程序，就应该具备完整的诉讼构造。“刑诉构造是由一定的诉讼目的所决定的，并由主要诉讼程序和证据规则中的诉讼基本方式所体现的控诉、辩护、裁判三方的法律地位和相互关系。” 既然如此，只有裁判一方，没有控辩双方，又怎能建立起诉讼构造？又怎能做到“兼听则明”？由此作出的裁判又怎能让人心悦诚服？
有观点认为法院采用书面审理的方式便于及时作出裁判，从而提高诉讼效率。但效率与公正、正义相比哪个价值更重要呢？罗尔斯在其《正义论》中指出：“正义是社会制度的首要价值，正像真理是思想体系的首要价值一样。一种理论，无论它多么精致和简洁，只要它不真实，就必须加以拒绝或修正；同样，某种法律和制度，不管它们如何有效率和有条理，只要它们不正义，就必须加以改造或废除。” 可见，牺牲了正义的效率是毫无价值可言的，也是极其危险的。“目前，被告人经过死刑复核后，其死刑裁判被依法撤销的案件在全部死刑案件中所占的比例不会超过0.5%。在有的地方这一比例还要更低。” 这种状况的出现与书面审理这种“高效率”的审理方式不无关系。
4、关于死刑复核程序的期限问题。
我国刑事诉讼法关于立案、侦查、起诉、审判等诉讼的各个阶段都有诉讼期间的明确规定，惟独对死刑复核的期限未作任何规定。难道是立法者一时疏忽了吗？我们认为，缘不在此。死刑案件通常错综复杂、千奇百怪，如果硬性规定一个确定期限来完成死刑复核，标准可能很难确定，实行起来也不方便，所以我们认为立法者是有意留下这样一个缺口，而给司法者充分的“具体问题具体分析”的自由裁量权。但是这种“良苦用心”其实是弊大于利的。“一方面，死刑复核程序是刑事诉讼程序中的一部分，既然是程序，自然应受期限限制，没有期限限制的程序，不符合程序法制原则的精神，也不符合程序正当原则的要求，无论对于权力的行使还是对于权利的保障都会产生一定的负面影响。另一方面，从被判处死刑的人的角度考虑，无限期地等待或者十分快速地被核准死刑，也都是欠妥当的。”
三、死刑复核程序之“将来时”
鉴于死刑复核程序在制度设计和程序运作方面存在诸多问题，近年来，理论界和实务界对这一程序的存废进行了激烈争辩。思路大致有二种：一是保留死刑复核程序并予以完善；二是废除死刑复核程序实行三审终审制。两种思路虽然针锋相对，但也不乏共性，即实质上都主张由最高人民法院来行使死刑案件的最后决定权。目前，最高人民法院已经决定将其下放给高级人民法院的死刑复核权收回统一行使。但是，我们认为，将死刑核准权收回最高人民法院，虽然能够解决目前存在的一些问题，如二审程序和死刑复核程序的竞合问题，但是死刑复核的程序运作中存在的问题仍是无从得以根本解决，也就是说，可能会出现“治标不治本”的现象。与其建立一个“治标不治本”的法治“半拉子工程”、“豆腐渣工程”，仅能“缓解”病痛而不能“治愈”病症，毋宁一步改革到位，直接建构一个包含死刑复核审的三审终审制来实现死刑案件的正当程序化。
“包含死刑复核审的三审终审制”是死刑案件作为一种特殊类型的案件，所适用的特别的审级制度和审判制度。其特殊之处就在于：中级人民法院是所有死刑案件的一审法院；高级人民法院是二审法院；死刑案件经过这两次审理之后并不生效，而是必须经过最高人民法院的三审即死刑复核审才最终生效。具体制度设计如下：
1、将中级人民法院设计为所有死刑案件的初审法院，中级人民法院一审判处死刑的案件，自动上诉至高级人民法院。
首先，在中级人民法院成为所有死刑案件的初审法院的情况下，高级人民法院、最高人民法院就不再行使死刑案件的初审管辖权。这似乎是降低了级别管辖，与国际上（如日本）通过提高管辖级别来慎重适用死刑的做法相左。但我们认为这并没有什么不妥。原因有二：其一，在我国，中级人民法院管辖着绝大多数案件，而能够由高级人民法院、最高人民法院一审管辖的案件很是稀少（尤其是最高人民法院更是极少审理一审刑事案件，建国以来仅审理过一起）；其二，高级人民法院、最高人民法院的工作重心不在于对刑事案件的一审管辖，而应该是对刑事案件进行二审、再审及其他宏观指导性事宜。所以，我们认为由中级人民法院负责所有的死刑案件的初审是在理论和实践上均是可行的。
其次，对经过中级人民法院一审判处死刑的案件，应该自动上诉至高级人民法院。对于这种“自动上诉”，学者又称为“强制上诉”，即对于宣告死刑的案件，不需要任何人的申请，也不需要检察机关的抗诉，就可引起二审程序的启动。一审法院应当依职权将案件移送上级法院，并通知当事人。有观点认为这种“自动性”有悖于“不告不理”的原则，是对当事人自由处分权的限制。对此，我们不敢苟同。我们认为，任何原则和制度都不是绝对的，在一般情况下应允许例外的存在。一般的刑事案件只有通过上诉或是抗诉才能引起二审程序的启动，否则一审裁判便发生法律效力。这主要是考虑到国家司法资源的有限性，督促当事人及时行使权利及早查清事实，惩罚犯罪。而对于死刑案件实行自动上诉，主要是对当事人生命权的尊重和保障这种程序价值。此外，多数被判处死刑的被告人都是不愿轻易放弃他们的生命的，他们都希望穷尽所有的法律救济手段以保住自己性命，所以说上诉权几乎是所有死刑犯意欲行使的权利，“自动上诉”也就不能说是对当事人自由处分权的干涉。
而且，国外也有直接对上诉权的消极行使予以特别禁止的立法例。如日本刑事诉讼法第359条规定：检察官、被告人或第352条规定的人，可以放弃上诉或撤回上诉。第360条之（二）项规定：对于处死刑或无期惩役及无期监禁判决的上诉，虽有前二条的规定，仍不得放弃。前南斯拉夫刑事诉讼法第361条（四）项规定：如果被判处死刑时，被告人不得放弃上诉权，也不得撤销已经提出的上诉。 规定死刑案件自动上诉，不仅是死刑案件的社会影响问题，更是涉及到人权保障问题，符合我国政府尊重和保障人权的政策。
再次，一审判处死刑的案件上诉至高级人民法院以后，高级人民法院依照第二审程序进行全面审理，包括审查案件事实和法律适用问题。目前，二审程序的审理方式主要有：一是“开庭审理方式”即按照第一审程序进行直接、言词、辩论式的法庭审判；二是“调查讯问方式”即二审合议庭不举行开庭审理活动，但要在阅卷的基础上单独讯问被告人、询问证人，对一些存有疑问的证据和事实，还可以进行一定的庭外调查。 我们认为，为了更好地实施死刑案件的三审终审，高级人民法院应该严格采用开庭审理的方式进行二审，法官直接听取控辩双方的意见，依次进行法庭调查、法庭辩论等。这种全面审查，从表面上看似乎是一审的“重演’，但是实质上却是对案件事实的进一步的查明过程。正是由于二审不拘泥于一审的审理结果，才能更有利于客观、公正、全面地查明案件事实，从而得以对一审法院的错误裁判加以纠正。
考虑到最高人民法院的司法资源的有限性和其主要工作的宏观指导性，在经过两次全面审理之后，应使案件事实的查明达到最大可能性，以严格控制进入第三审的死刑案件的数量。为了确保二审判决的公正性，慎重适用死刑可以对高级人民法院合议庭的评议方式进行改革。一般的刑事案件，合议庭评议实行“少数服从多数原则”，基于死刑判决的严重性，审理死刑案件在进行量刑评议时应实行合议庭所有法官一致同意的原则（至少是绝大多数而不能是简单多数）。这在国际上是有先例可循的。如《俄罗斯刑事诉讼法》第301条第2款规定，合议庭在评议解决每个问题时，均按多数票决定，但第4款规定：“只有在所有法官一致同意时才能对犯罪人判处死刑。”在法国，重罪法庭由12人组成，关于刑罚的决定以投票人简单多数票通过。但是，适用剥夺自由性的最高院只能以不少于8票的多数通过。
2、高级人民法院二审判处死刑的案件自由再上诉至最高人民法院。
所谓“自由再上诉”是指经过高级人民法院二审而判处死刑的案件，被告人及其法定代理人可以上诉至最高人民法院，检察机关可以抗诉至最高人民法院。上诉、抗诉的期限可以规定为10日或是更长一些。这种自由的再上诉有学者称之为“权利性”上诉， 我们认为，用“自由再上诉”一词更为恰当，一来与“自动上诉”相对应，二来用“权利”一词无法概括检察机关的公权力性质。即：是否真正行使这种二次上诉权，由被告人及其法定代理人和检察机关自由决定。如果被告人及其法定代理人不服高级人民法院的二审死刑判决，检察机关认为二审的判决有错误，就可以分别提起再上诉或抗诉，引起三审终审的发生。若没有人对二审判决提出异议，则二审判决经过法定期间后即可生效，此时死刑案件是二审终审的。
我们所主张的第三审，也可称为死刑复核审，它既不是通常意义上的事实审，也不是通常意义上的法律审，而主要是为审慎适用死刑而设的一种复审制度。对于最高人民法院的审查范围严格按照“告什么，理什么”的原则，对事实提出异议的，就审查法律适用，这种有选择性的部分审查是有别于二审的全面审查的。
对于第三审的审理方式，我们认为应以不开庭审理为原则、以开庭审理为例外。开庭审理只适用于那些虽然已经进入三审却仍然事实不清、证据不足的少数案件，而对于绝大多数死刑案件来说，则采用不开庭审理方式，这种不开庭审理方式完全不同于目前死刑复核程序中的书面审。目前的书面审过多依赖于下级法院上报的案件材料，更多是一种类似于“内部审批”的审理方式。在此情况下的法官失去了中立者的身份，带有很强的追诉倾向，而“那些能够使纠纷得到最有效解决的方案，往往并非裁判者自身认为合理者，而是能够令纠纷当事人心悦诚服的方案”、“纠纷在法律上获得解决并不必然意味着冲突也实际上获得解决” ，所以在三审即死刑复核审中不开庭审理，但要在阅卷的基础上单独讯问被告人、询问证人，听取辩护人的意见，就是前面所讲到的“调查讯问方式”。至于是否必须提审被告人可以由最高法院根据案件事实查明的情况，对二审所提异议的范围和大小来决定，但是应同时保证听取辩护律师、检察人员的意见，以免重蹈“书面审理”之覆辙。
最高人民法院对死刑上诉、抗诉案件进行审理的程序，无需进行新的制度建构，可以参照现行《刑事诉讼法》的规定办理。依照第189条的规定：（1）原判决认定事实和适用法律正确，量刑适当的，应当裁定驳回上诉或者抗诉，维持原判；（2）原判决认定事实没有错误，但适用法律有错误，或者量刑不当的，应当改判；（3）原判决事实不清楚或者证据不足的，可以在查清事实后改判；也可以裁定撤销原判，发回原审人民法院重新审判。最高人民法院审判死刑上诉、抗诉案件，应当在一个月内审结，至迟不得超过一个半月，有《刑事诉讼法》第121条规定情形之一的，经过最高人民法院院长的批准，可以再延长一个月。
四、结 语
最高人民法院主动推进死刑复核程序的改造，将死刑核准权收回将对我国死刑案件的审理产生极大的影响，但正如文中所述，此种改革仅能“治标不治本”。我们主张的将死刑复核程序改造为包括死刑复核审的三审终审制，波及到三级法院的三次审理，涉及到整个死刑案件的刑事诉讼程序的重大变革，是一项较为复杂的“大手术”，是一项耗时、耗力、耗物的“大工程”。但是，正如邱兴隆教授所言：“死刑的正当程序肯定是一种烦琐而代价高昂的程序。对死刑案件增设远比普通程序代价高昂的程序，恰恰张扬的是生命至上的理念。为了避免错杀与滥杀，不管花费多大代价，都是应该的。” 三审终审制的确立，既可吸取死刑复核程序中的精髓，为被告人增设一道保护生命的救济屏障，又可祛除其中的痼疾，解决目前死刑复核程序中存在的种种弊端，不失为改造我国死刑复核程序的一个理想出路。
